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Aeronaves

Boeing silenciosamente puxa o “plugue” no 747, fim dos Jumbo


Boeing silenciosamente puxa o "plugue" no 747, fim dos Jumbo

A Boeing Co. não disse aos funcionários, mas a empresa está desligando seu jumbo 747, encerrando uma corrida de meio século para o pioneiro de corredor duplo.

O último 747-8 será lançado em uma fábrica na região de Seattle em cerca de dois anos, uma decisão que não foi relatada, mas pode ser provocada por mudanças sutis nas declarações financeiras, disseram pessoas familiarizadas com o assunto.

A Rainha dos Céus da Boeing estreou em 1970, uma aposta audaciosa que transformou as viagens, mas quase levou à falência a empresa. As versões para passageiros ostentavam uma escada em espiral para um luxuoso salão no andar de cima. Os modelos de cargueiros apresentavam um nariz articulado que se abriu para carregar tudo, de carros a equipamentos de perfuração de petróleo. O 747 acumulou 1.571 pedidos ao longo das décadas – o segundo entre os jatos de corpo largo apenas o 777 da Boeing.

O A380 da era milenar podia transportar até 853 viajantes e refletia a elevada ambição aeroespacial da Europa. Mas quando chegou em 2007, as companhias aéreas já estavam inclinando-se para aviões menores que consumiam menos combustível.

A estratégia teria sido bem-sucedida se o 747-8 não tivesse sido prejudicado por má administração precoce, estragando seu orçamento e prazos, disse Richard Aboulafia, analista do Teal Group.

A empresa, com sede em Chicago, perdeu cerca de US $ 40 milhões para cada 747 desde 2016, quando diminuiu a produção, produzindo apenas seis jatos por ano, estimou a analista da Jefferies, Sheila Kahyaoglu. No total, a Boeing registrou US $ 4,2 bilhões em encargos contábeis para o 747-8, que foi mantido vivo como cargueiro. O 747 marcou seu último pedido como jato de passageiros em 2017 – para o Air Force One.

Os cargueiros jumbo da Boeing continuarão a subir nos céus por décadas após o fim da produção, disse Aboulafia. Mas ele retirou o A380 apenas para passageiros de suas previsões.

“Ele terá a menor vida útil de qualquer tipo da história”, previu Aboulafia. “Eu ficaria chocado se ainda houver um A380 em serviço em 2030.”

A Airbus discordou. “Veremos o A380 continuar voando por muitos anos”, disse a fabricante de aviões por e-mail.

Mas a pandemia de coronavírus está apressando o fim dos gigantes à medida que as pessoas se movem. Com a expectativa de que as viagens não se recuperem completamente até meados da década, as companhias aéreas selecionam jatos antigos e jumbos de quatro motores das frotas para limitar os gastos. Cerca de 91% dos 747 e 97% dos A380 estão estacionados, estima o Credit Suisse no mês passado.

A Air France, a Lufthansa e a Qatar Airways estão entre as transportadoras que desejam aterrar permanentemente seus A380s ou estão se preparando para fazê-lo. A Airbus tem apenas nove dos aviões ainda a serem entregues. Todos, exceto um, estão marcados para a Emirates Airline, a maior operadora do A380, que está considerando a possibilidade de desistir dos cinco últimos pedidos.

O A380 custou à Airbus cerca de 20 bilhões de euros (US $ 23 bilhões), atingindo o ponto de equilíbrio ou gerando lucros por apenas um período de três anos a partir de 2015, estimou a Agency Partners. Com apenas 251 aeronaves vendidas ao longo da vida do programa, a fabricante de aviões nunca alcançou a eficiência que vem com a fabricação em larga escala, disse Tusa.

Enquanto isso, a Boeing estava se preparando há anos para encerrar o programa 747, e sua equipe de vendas vem demonstrando interesse pelo cliente em uma versão potencial do cargueiro do 777X. Se esse modelo avançar, ele aumentará as vendas da maior aeronave bimotor da linha da empresa.

O presságio revelador de que a Boeing havia escrito o capítulo final do 747 icônico veio em arquivos financeiros no início deste ano. Havia desaparecido qualquer indicação de que a empresa continuaria a “avaliar a viabilidade” do programa, fraseado padrão usado anteriormente.

“Com uma taxa de construção de meio avião por mês, o programa 747-8 tem mais de dois anos de produção pela frente, a fim de cumprir nossos atuais compromissos com os clientes. Continuaremos a tomar as decisões corretas para manter a linha de produção saudável e atender às necessidades dos clientes ”, afirmou a Boeing nesta matéria.

O fabricante de aviões tem apenas 15 pedidos não cumpridos para o 747 – todos cargueiros. Uma dúzia deles vai para a United Parcel Service Inc., e o destino do resto não é claro, parte de uma disputa com o Grupo Volga-Dnepr da Rússia.

A Boeing abordou o correio americano e outros clientes em potencial sobre a possibilidade de pegar os três aviões, disseram pessoas familiarizadas com o assunto. O fabricante de aviões e a UPS se recusaram a comentar. Volga-Dnepr não respondeu aos pedidos de comentário.

Em maio, a UPS concordou em comprar um 747 solicitado pelo Volga. “Trabalhando com a Boeing, vimos uma oportunidade de colocar outro 747-8 on-line este ano a tempo de nossa alta temporada de remessas”, disse o correio.

Por fim, a decisão da Boeing sobre o 747 se resumiu à alocação de recursos, disse George Dimitroff , que lidera as avaliações do consultor de aviação Cirium. O espaço da linha de montagem poderia ser melhor utilizado em outro avião, como o 767, que compartilha uma baía na fábrica da Boeing em Everett, Washington?

“Se você está construindo meio avião por mês, provavelmente não é o seu programa mais rentável”, disse Dimitroff.

 

 

 

 

 

 

Fonte: Bloomberg